{"id":65050,"date":"2017-07-11T12:31:32","date_gmt":"2017-07-11T17:31:32","guid":{"rendered":"https:\/\/selasite.azurewebsites.net\/argentina-busca-recuperar-tren-perdido\/"},"modified":"2023-06-29T01:54:24","modified_gmt":"2023-06-29T06:54:24","slug":"argentina-busca-recuperar-tren-perdido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rmtsolutions.net\/sela\/argentina-busca-recuperar-tren-perdido\/","title":{"rendered":"Argentina busca recuperar tren perdido con millonarios proyectos"},"content":{"rendered":"
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\"Nuevas<\/p>\n

Una de las nuevas locomotoras llegadas de China para modernizar la red ferroviaria de carga de Argentina, mientras era descargada en el puerto de Buenos Aires, en mayo. Cr\u00e9dito: Ministerio de Transporte de Argentina.\u00a0<\/p>\n<\/p><\/div>\n

BUENOS AIRES, (IPS)\u00a0– El desarrollo de Argentina, en la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del XX, tuvo al ferrocarril como gran protagonista. En el que es el octavo pa\u00eds m\u00e1s extenso del mundo, que creci\u00f3 con la exportaci\u00f3n de productos agropecuarios, el tren sirvi\u00f3 para fundar cientos de pueblos y ciudades y para transportar a los puertos las mercanc\u00edas.<\/p>\n

\u201cEl ferrocarril ha tenido un enorme impacto \u00a0social y cultural ya que lleg\u00f3 a muchas zonas antes de que estuvieran pobladas. Hacia mediados del siglo pasado alcanz\u00f3 los 48.000 kil\u00f3metros de v\u00edas y entonces\u00a0 se nacionaliz\u00f3 el sistema, con la creaci\u00f3n de la empresa Ferrocarriles Argentinos, que era la compa\u00f1\u00eda de trenes m\u00e1s grande del mundo\u201d, cont\u00f3 a IPS el historiador Eduardo Lazzari.<\/p>\n

Pero hacia 1950 comenz\u00f3 la decadencia del tren, que vio cerrarse ramales (l\u00edneas subsidiarias) y reducir a casi la mitad su red en este pa\u00eds de 2,8 millones de kil\u00f3metros cuadrados y una poblaci\u00f3n estimada de 43,5 millones de personas.<\/p>\n

\u201cSe debe pensar qu\u00e9 ferrocarril queremos, porque durante muchos a\u00f1os, el problema m\u00e1s que la falta de inversi\u00f3n fue la mala gesti\u00f3n No tiene sentido que se intente recuperar el tren que alguna vez tuvo el pa\u00eds, porque las necesidades han cambiado\u201d: Alberto Muller.\u00a0<\/div>\n

Ese proceso es considerado por algunos argentinos como una causa, por otros como una consecuencia y por casi todos como un s\u00edmbolo del devenir del pa\u00eds, que en las \u00faltimas d\u00e9cadas sufri\u00f3 innumerables crisis econ\u00f3micas y que, seg\u00fan datos oficiales, actualmente tiene sumergidos en la pobreza a la tercera parte de sus 43,5 millones de habitantes.<\/p>\n

Argentina tiene en marcha ahora un plan para recuperar su ferrocarril, con inversiones de miles de millones de d\u00f3lares que incluyen tanto el transporte de carga como el de pasajeros en el \u00e1rea metropolitana de Buenos Aires, que con unos 15,2 millones de personas concentra cerca de 35 por ciento de la poblaci\u00f3n del pa\u00eds.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hay planes, pero de menor intensidad, para renovar el transporte ferroviario interurbano de la que es la tercera econom\u00eda latinoameriana.<\/p>\n

\u201cEn los \u00faltimos a\u00f1os ha habido inversiones como yo nunca hab\u00eda visto, especialmente\u00a0 en el tren metropolitano, incluso algunas de ellas sin mucha planificaci\u00f3n\u201d, dijo a IPS el especialista en transporte Alberto Muller, director de uno de los centros de investigaci\u00f3n de la Facultad de Ciencias Econ\u00f3micas de la\u00a0Universidad de Buenos Aires<\/a>.<\/p>\n

Muller expone las dudas de muchos especialistas sobre el tema acerca de las prioridades fijadas: \u201cSe debe pensar qu\u00e9 ferrocarril queremos, porque durante muchos a\u00f1os, el problema m\u00e1s que la falta de inversi\u00f3n fue la mala gesti\u00f3n No tiene sentido que se intente recuperar el tren que alguna vez tuvo el pa\u00eds, porque las necesidades han cambiado\u201d.<\/p>\n

En 2008 el Estado comenz\u00f3 a revertir esa tendencia, cuando comenz\u00f3 a comprar vagones nuevos para los trenes metropolitanos, cosa que no se hac\u00eda desde 1985.<\/p>\n

En medio, se produjo la privatizaci\u00f3n del sector, realizada en los a\u00f1os 90 como parte de las reformas neoliberales del gobierno de Carlos Menem (1989-1999).<\/p>\n

Ese proceso, ante el visible deterioro de servicios e infraestructura, se fue revirtiendo en los \u00faltimos a\u00f1os, cuando la mayor\u00eda de los ramales fueron recuperados por el Estado.<\/p>\n

Pero \u00a0fue una tragedia lo que puso los ferrocarriles en el tope de las prioridades pol\u00edticas y aceler\u00f3 las inversiones.<\/p>\n

Ocurri\u00f3 la ma\u00f1ana de un mi\u00e9rcoles de febrero de 2012, cuando un tren con 1.200 pasajeros de la l\u00ednea Sarmiento ingresaba a Once, una de las cuatro estaciones cabeceras de Buenos Aires, que diariamente utilizan miles de residentes en los suburbios.<\/p>\n

El convoy no fren\u00f3, el choque dej\u00f3 51 muertos y desemboc\u00f3 en un juicio que capt\u00f3 la atenci\u00f3n del pa\u00eds, en el que fueron condenados a penas de prisi\u00f3n funcionarios del \u00e1rea de transporte y directivos de la empresa privada que administraba el servicio.<\/p>\n

En su sentencia, los jueces establecieron como causa del siniestro el \u201cdeplorable estado de mantenimiento que afectaba las condiciones de seguridad\u201d.<\/p>\n

Con la opini\u00f3n p\u00fablica sensibilizada por el tema, hasta 2015 se invirtieran unos 1.200 millones de d\u00f3lares en la modernizaci\u00f3n de las l\u00edneas metropolitanas.<\/p>\n

En 2016, \u00a0en su primer a\u00f1o de gesti\u00f3n, \u00a0el gobierno del presidente Mauricio Macri anunci\u00f3 un plan de inversiones por 14.187 millones de d\u00f3lares hasta 2023, con el objetivo de que en ese a\u00f1o los trenes que entren y salgan de Buenos Aires tengan capacidad para transportar diariamente a cinco millones de personas, contra los 1,2 millones actuales.<\/p>\n

Este plan se financia con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID),\u00a0 cr\u00e9ditos del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil y aportes del Tesoro argentino.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se establecieron multimillonarias inversiones para la modernizaci\u00f3n de la red ferroviaria de carga.<\/p>\n

China va a financiar con 4.000 millones de d\u00f3lares un proyecto de renovaci\u00f3n de m\u00e1s de 1.500 kil\u00f3metros de Belgrano Norte y San Mart\u00edn, que transportan mercanc\u00edas desde el norte y el oeste del pa\u00eds hac\u00eda los puertos de las ciudades de Rosario y Buenos Aires, en el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, donde se embarcan para la exportaci\u00f3n.<\/p>\n

El acuerdo tambi\u00e9n incluye la compra de 3.500 vagones y 107 locomotoras a ese pa\u00eds asi\u00e1tico.<\/p>\n

\u201cEl ferrocarril debe jugar un rol clave en la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica argentina\u201d, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich el 30 de mayo, al recibir 10 de esas locomotoras.<\/p>\n

En cuanto al ferrocarril interurbano, el 3 de julio se reinaugur\u00f3 el servicio entre Buenos Aires y la ciudad de Mar del Plata, que fue cuestionado porque tarda casi siete horas para cubrir s\u00f3lo 400 kil\u00f3metros.<\/p>\n

R\u00e1pidamente se volvi\u00f3 viral por las redes sociales \u00a0un video de un noticiero de hace 60 a\u00f1os, que mostraba que el tren tardaba entonces cuatro horas y media para el mismo trayecto.<\/p>\n

\u201cHay una visi\u00f3n nost\u00e1lgica del ferrocarril por parte de la sociedad argentina y las pol\u00edticas oficiales tienden a responder a eso, lo que es un error. Los trenes interurbanos, por ejemplo, tienen pocas chances de sobrevivir porque este es un pa\u00eds muy grande y despoblado y por lo tanto es demasiado costo\u201d, dijo a IPS el coautor del libro \u201cHistoria del Ferrocarril en Argentina\u201d, Jorge Wadell.<\/p>\n

Una de las obras ferroviarias m\u00e1s importantes en marcha es el llamado soterramiento de la l\u00ednea Sarmiento \u2013la de la tragedia en 2012-, que conecta el centro de la capital con el oeste del Conurbano y pr\u00e1cticamente parte al medio la Ciudad de Buenos Aires, con decenas de pasos a nivel que resultan peligrosos y complican el tr\u00e1nsito.<\/p>\n

El proyecto, con un presupuesto de 3.000 millones de d\u00f3lares, consiste en la construcci\u00f3n de un t\u00fanel de 22 kil\u00f3metros de largo por el cual circular\u00edan dos trenes, uno en cada direcci\u00f3n.<\/p>\n

Se trata de una obra proyectada hace d\u00e9cadas y, si bien su concreci\u00f3n ha sido\u00a0 reclamada por muchos vecinos, hay especialistas que lo cuestionan.<\/p>\n

\u201cActualmente hay cuatro v\u00edas en la l\u00ednea Sarmiento y van a quedar dos, por lo que todos los trenes tendr\u00e1n que detenerse en todas las estaciones y ya no habr\u00e1 trenes r\u00e1pidos. En el mundo, nadie resigna (reduce) capacidad ferroviaria\u201d, dijo a IPS el director del Instituto Ciudad en Movimiento, Andr\u00e9s Borthagaray.<\/p>\n

La otra obra m\u00e1s significativa en proyecto es la llamada Red de Expresos Regionales, que consiste en la construcci\u00f3n de 20 kil\u00f3metros de t\u00faneles y una red de estaciones subterr\u00e1neas para enlazar las distintas l\u00edneas que actualmente llegan a Buenos Aires desde los suburbios a las distintas estaciones.<\/p>\n

Editado por Estrella Guti\u00e9rrez<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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