{"id":87037,"date":"2021-08-16T11:52:57","date_gmt":"2021-08-16T16:52:57","guid":{"rendered":"https:\/\/selasite.azurewebsites.net\/comercio-9\/"},"modified":"2021-08-16T11:52:57","modified_gmt":"2021-08-16T16:52:57","slug":"comercio-9","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rmtsolutions.net\/sela\/comercio-9\/","title":{"rendered":"Temen impacto inflacionario: crisis internacional del transporte mar\u00edtimo escala como amenaza a la econom\u00eda global"},"content":{"rendered":"

El cierre de una terminal en el tercer puerto de contenedores m\u00e1s activo del mundo es s\u00f3lo la \u00faltima se\u00f1al de que las turbulencias en el transporte mar\u00edtimo podr\u00edan prolongarse hasta el pr\u00f3ximo a\u00f1o<\/strong> , lo que supondr\u00eda una amenaza para el crecimiento econ\u00f3mico mundial, ya que los retrasos cr\u00f3nicos y el aumento de los costos de transporte podr\u00edan dejar insatisfecha la demanda y hacer subir los precios al consumidor.<\/strong>\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Un brote de coronavirus provoc\u00f3 un cierre parcial del puerto de Ningbo-Zhoushan la semana pasada y la consiguiente suspensi\u00f3n de la entrada y salida de buques portacontenedores redujo la capacidad del terminal en una quinta parte.<\/p>\n

Este brote sigui\u00f3 a otro ocurrido en China en mayo, que provoc\u00f3 el cierre de la terminal de Yantian, en Shenzhen, durante tres semanas, y que tuvo repercusiones en el transporte mar\u00edtimo internacional, de acuerdo con un an\u00e1lisis publicado por Financial Times<\/strong><\/a><\/em> .\u00a0<\/span><\/a><\/p>\n

El incesante aumento de los precios del transporte mar\u00edtimo y los persistentes cuellos de botella en los puertos de todo el mundo se han sumado al aluvi\u00f3n de problemas que afectan a las cadenas de suministro. Desde la crisis de los semiconductores y el aumento del precio de las materias primas, hasta la escasez de conductores de camiones mientras los minoristas se abastecen antes de la temporada alta de compras.<\/p>\n

Los importadores y exportadores luchan por recuperar los costos causados \u200b\u200bpor el aumento de los gastos de env\u00edo, que, por solo citar un ejemplo, se han disparado para trasladar un contenedor de 40 pies desde China hasta la costa oeste de Estados Unidos, con un aumento de diez veces los niveles anteriores a la pandemia y 50% en un mes, seg\u00fan el proveedor de datos Freightos.<\/p>\n

Las interrupciones comenzaron en la segunda mitad del a\u00f1o pasado, despu\u00e9s de que la demanda de mercanc\u00edas se hundiera cuando la pandemia golpe\u00f3 y los transportistas recortaron las salidas, pero los consumidores sometidos a confinamiento en todo el mundo pidieron entonces productos por Internet a un ritmo sin precedentes.<\/p>\n

Los esfuerzos de las navieras por recuperar el tiempo perdido se han visto frenados por el bloqueo del Canal de Suez en marzo y el cierre de la terminal de Yantian, as\u00ed como por las restricciones fronterizas y las ausencias de los trabajadores portuarios.<\/p>\n

El cierre parcial indefinido de Ningbo-Zhoushan es el \u00faltimo problema que podr\u00eda agravar la tensi\u00f3n en la log\u00edstica mundial. Las navieras ya han empezado a omitir las escalas en el puerto chino, cercano a Shanghai.<\/p>\n

Unos 350 portacontenedores con capacidad para transportar casi 2,4 millones de cajas de 20 pies est\u00e1n esperando en los puertos de todo el mundo<\/strong>, seg\u00fan VesselsValue. La congesti\u00f3n ha ido empeorando y la capacidad ociosa alcanza 4,6% de la flota mundial, frente al 3,5% del mes pasado, seg\u00fan datos de Clarksons Platou Securities.<\/p>\n

Lars Mikael Jensen, responsable de la red oce\u00e1nica global de Maersk, el mayor grupo mundial de transporte mar\u00edtimo de contenedores, coincidi\u00f3 en que\u00a0<\/span>la situaci\u00f3n no ha mostrado signos de mejora desde la aparici\u00f3n de la variante Delta de Covid.<\/strong><\/p>\n

La explosiva subida de las tarifas de transporte de contenedores, combinada con los retrasos en los suministros, tendr\u00eda importantes consecuencias, afirm\u00f3 John Glen, economista jefe del Chartered Institute of Procurement and Supply.<\/p>\n

Aunque subraya que el suministro de la mayor\u00eda de los bienes sigue siendo \u00absuficiente, si no abundante\u00bb, hay problemas particulares para los productos voluminosos y de bajo valor.<\/p>\n

\u00abAhora es el momento cr\u00edtico para los suministros a Europa para la temporada navide\u00f1a\u00bb, dijo Glen. La escasez prevista de productos de temporada har\u00e1 que aumente la inflaci\u00f3n porque \u00abno hay soluci\u00f3n a corto plazo y el problema no va a desaparecer pronto\u00bb.<\/p>\n

\u2013 Pron\u00f3sticos \u2013<\/strong><\/span><\/p>\n

El transportista alem\u00e1n Hapag-Lloyd estim\u00f3 que la interrupci\u00f3n no se aliviar\u00e1 hasta el primer trimestre del pr\u00f3ximo a\u00f1o. Pero el director ejecutivo, Rolf Habben Jansen, tambi\u00e9n advirti\u00f3 que esa fecha podr\u00eda retrasarse debido a la fuerte demanda.<\/p>\n

\u00abHay una producci\u00f3n r\u00e9cord en algunas industrias, una cantidad gigantesca de est\u00edmulo y los niveles de inventario son bajos\u00bb, dijo.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 de los sectores m\u00e1s afectados, como el automovil\u00edstico y el textil, cada vez m\u00e1s empresas informan de que tienen dificultades para satisfacer la demanda y luchan contra las presiones para subir los precios.<\/p>\n

En Europa, estos efectos ya pueden verse en la d\u00e9bil producci\u00f3n industrial durante el verano. \u00abEs probable que las interrupciones en la cadena de suministro afecten a la producci\u00f3n industrial de la eurozona durante alg\u00fan tiempo\u00bb, afirm\u00f3 George Buckley, economista jefe para el Reino Unido y la zona del euro de Nomura.<\/p>\n

Las interrupciones han llevado a los grandes fabricantes y a los minoristas a considerar la posibilidad de reforzar sus cadenas de suministro mediante la acumulaci\u00f3n de existencias, el doble abastecimiento o incluso la deslocalizaci\u00f3n de la producci\u00f3n. Pero esto tiene un costo muy elevado y para muchas peque\u00f1as empresas se ha convertido en una cuesti\u00f3n de supervivencia.<\/p>\n

\u00abCreo que es la mayor amenaza a la que se enfrenta la econom\u00eda global en este momento. Apenas est\u00e1 comenzando a afectar\u00bb, afirma Philip Edge, director general de Edge Worldwide Logistics, una empresa de transporte de mercanc\u00edas con sede en Manchester. \u00abImaginemos que el petr\u00f3leo subiera de 20 d\u00f3lares por barril a 200 d\u00f3lares por barril, eso equivaldr\u00eda a lo que est\u00e1 ocurriendo ahora\u00bb.<\/p>\n

Aunque la comparaci\u00f3n es inexacta -el transporte mar\u00edtimo fija m\u00e1s sus precios en contratos a largo plazo que el mercado del petr\u00f3leo-, ilustra las tensiones a las que se enfrentan a los sectores que dependen del transporte mar\u00edtimo de larga distancia.<\/p>\n

James Hookham, secretario general del Foro Mundial de Cargadores, dijo que el dolor era especialmente agudo para las empresas de los pa\u00edses en desarrollo que abastecen a los mercados occidentales<\/strong> .\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00abLo que mata a estas empresas es el lapso de tiempo que transcurre entre el pago de unos costos m\u00e1s elevados por viaje y la siguiente oportunidad que tienen de renegociar con sus clientes, que puede ser de nueve o 12 meses\u00bb, dijo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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